Сдвиг или ослабление ступицы колеса на оси не допускается.
Если колесо сдвинулось к середине оси, то в месте ее сопряжения со ступицей может быть кольцевая трещина краски со скоплением содранного слоя, а на противоположной стороне колеса, обращенной к буксе, рядом со ступицей на оси — кольцевая полоска, по виду резко отличающаяся от граничащей с ней поверхности.
При сдвиге колеса в сторону буксы такая полоса может появиться около торца ступицы, обращенного к середине оси (см. рисунок 8). Помимо появления неокрашенной полоски, трещины слоя краски, выхода смазки иржавчины, к признакам ослабления ступицы колеса на оси относится и сдвиг контрольных рисок, которые наносятся масляной краской в местах сопряжения оси со ступицами.
Рисунок 8
В наличии сдвига ступицы на оси можно окончательно убедиться, измерив расстояние между внутренними гранями бандажей или ободов колес, которое должно быть не более 1443 и не менее 1437 мм (см. рисунок на стр. 7) у колесных пар вагонов, обращающихся в поездах со скоростью не более 120 км/ч. При несоблюдении этого условия колесная пара во всех случаях бракуется. Запрещается эксплуатировать колесную пару и тогда, когда разница расстояний, измеренных между бандажами или ободами колес в нескольких точках, более 2 мм. Измерения производятся после освобождения колесной пары от нагрузки.
Вагоны, имеющие колесные пары с местным уширением (раздавливанием) обода цельнокатанного колеса или бандажа более 5 мм, к следованию в поездах не допускаются (см. рисунок 9). При наличии одной из трещин (см. стрелки рисунок выше) на ступице, диске, ободе, бандаже независимо от ее величины и расположения колесная пара из-под вагона изымается и заменяется исправной.
Рисунок 9
Вагоны с такими дефектами эксплуатировать запрещается.
Признаками трещины в элементах колесной пары являются валик из пыли, влаги и смазки, а также иней и бугорок краски над ней. Когда деталь вся покрыта инеем, то над трещиной он располагается в виде пучка с длинными иглами. Появление валика инея объясняется тем, что попавшая в трещину влага или смазка продолжительное время не высыхает. В результате пыль прилипает к мокрому месту, образуя валик над трещиной, а влага в мороз превращается в иней.
При движении вагона стенки образовавшейся трещины истираются, вследствие чего появляется ржавчина в виде порошка, который, накапливаясь под краской, вначале поднимает пленку бугорком, а затем разрушает ее. В этом случае такой признак (ржавчина) особенно хорошо заметен.
Ослабление бандажа на ободе колесного центра не допускается. Сдвиг контрольных рисок ( рисунок 10) на бандаже колеса и ободе центра относительно друг друга, выступающая грязь, а также ржавчина являются признаком ослабления бандажа, однако основанием для браковки колесной пары не служат. При наличии этих признаков плотность насадки окончательно определяется ударом молотка о бандаж. Если ослабление не подтверждается (звук не глухой, а звонкий), то контрольная риска на ободе зачеканивается и наносится новая против риски, имеющейся на бандаже.
Рисунок 10
Зачеканивать и вновь наносить контрольную риску разрешается лицу, имеющему право производить полное освидетельствование колесных пар.
Вагоны с колесными парами, у которых обнаружено ослабление бандажного крепительного кольца суммарной длиной более 600 мм или ослабление, расположенное к замку ближе 100 мм независимо от его длинны, допускать к следованию в поездах запрещается.
У бандажных колес в процессе эксплуатации может появиться скрытая трещина (рисунок 11), начинающаяся у основания упорного бурта бандажа.
Рисунок 11
Основными признаками обнаружения таких трещин являются местное уширение бандажа у обода центра колеса, скопление грязи в месте сопряжения бурта с ободом, зазор между упорным буртом и ободом, а также кажущееся виляние колеса при вращении, которое можно заметить, встречая поезд с ходу.
Запрещается постановка в поезд и следования с ним вагона, в колесной паре которого местное уширение бандажа у обода центра более 3 мм, а также если щуп (рисунок 11) толщиной 0.3 мм проникает в зазор между упорным буртом и ободом на глубину свыше 10 мм.
Колесная пара не допускается к эксплуатации и в том случае, если у нее имеется:
— ширина бандажа или обода цельнокатаного колеса менее 126 мм (измерение производится вне расположения мест маркировки на бандаже или ободе);
— толщина обода цельнокатаного колеса пассажирского вагона (рисунок 12) менее 25 мм при движении со скоростью не более 120 км/ч или менее 35 мм для скорости движения свыше 120, но не более 140 км/ч или менее 40 мм для скорости более 140, но не свыше 160 км/ч. При большей скорости движения колесные пары пассажирских вагонов должны отвечать специальным техническим требованиям;
Рисунок 12
— у четырех- и шестиосного грузового вагона толщина обода цельнокатаного колеса менее 20, бандажа менее 25 мм (рисунок 13 а), а у двухосного вагона толщина обода менее 19, бандажа колесной пары - менее 22 мм (рисунок 13 б).
Рисунок 13
Чтобы измерить толщину бандажа или обода цельнокатаного колеса, необходимо:
— риску 4 (рисунок 14) движка 3 толщиномера установить на расстоянии 70 мм от внутренней грани бандажа или обода цельнокатаного колеса колесной пары (против деления 70 на линейке 5) и закрепить в этом положении винтом 6;
Рисунок 14
— линейку 1 плотно прижать к внутренней грани. При этом выступ 2 должен упираться в бандаж или обод;
— движок 8 опустить до соприкосновения ножки движка 3 с поверхностью катания колеса и закрепить винтом 9;
— снять толщиномер и по риске 7 движка 8 определить на шкале линейки 1 толщину бандажа или обода. В нашем примере на рисунке толщина обода равна 59 мм.
Точность измерений толщиномера необходимо проверять один раз в шесть месяцев.
Колесная пара бракуется, если имеется:
— откол наружной грани бандажа или обода цельнокатаного колеса, включая местный откол кругового наплыва, глубиной более 10 мм (рисунок 15), или оставшаяся ширина колеса около дефекта менее 120 мм, или трещина в поврежденном месте, развивающаяся вглубь;
Рисунок 15
— глубина выщербины на поверхности катания колеса более 10 мм или ее длинна более 50 мм у грузовых и более 25 мм у пассажирских вагонов. Толщина бандажа или обода цельнокатаного колеса в поврежденном месте не должна быть менее допускаемой. Выщербины глубиной до 1 мм независимо от длинны во внимание не принимаются. Трещина или расслоение, идущие вглубь металла, в выщербине не допускаются.
Если прокат поверхности катания колеса у пассажирского вагона поезда дальнего следования 7 мм и более (рисунок 16), или пригородного и местного сообщения 8 мм и более, или у грузового вагона 9 мм и более, то колесная пара должна быть изъята из эксплуатации.
Рисунок 16
В пассажирских поездах, следующих на расстояние более 5000 км, прокат колесных пар вагонов при отправлении с конечной станции не должен превышать 6 мм.
У колесных пар грузовых вагонов, подаваемых для погрузки, допускается прокат поверхности катания не более 8.5 мм.
Пассажирские поезда, отправляемые от станции формирования на расстояние более 700км, считается дальним, свыше 150 до 700 км - местными и до 150 км - пригородными.
Запрещается отправлять с пунктов формирования поездов вагоны с роликовыми буксами, колесные пары которых имеют неравномерный прокат более 2.5 мм.
Признаком движения колеса юзом является сноп искр, летящий из под колеса. Чтобы не ошибиться, необходимо помнить, что при торможении состава во время движения поезда между металлическими колодками и колесами тоже возникают искры. Однако в этом случае их направление и место образования иные - у тормозных колодок, а не у головок рельсов.
Ползун легко обнаружить, встречая поезд с ходу, по ритмичным ударам дефектного колеса о рельсы.
Колесные пары с подшипниками скольжения, имеющие ползун глубиной более 2 мм, а с роликовыми подшипниками - более 1 мм, бракуются. При обнаружении на промежуточной станции у колесной пары с роликовыми подшипниками ползуна глубиной свыше 1 мм, но не более 2 мм разрешается дальнейшее следование пассажирского поезда со скоростью, не превышающей 100 км/ч, а грузового не более 70 км/ч до ближайшего ПТО, на котором имеются средства для смены колесных пар без отцепки вагона.
В связи с изменившимися условиями эксплуатации, повышением скорости движения, применением композиционных колодок участились случаи появления так называемого навара, который образуется на поверхности катания колеса в результате смещения частичек металла (рисунок 17).
Рисунок 17
Если высота навара на колесе у пассажирского вагона более 0.5, а у грузового более 1 мм, то такие колесные пары эксплуатировать не разрешается.
При выявлении на промежуточной станции навара на колесе высотой более указанных размеров, но не свыше 2 мм разрешается довести неисправный пассажирский вагон со скоростью не более 100, а грузовой не свыше 70 км/ч до ближайшего пункта технического осмотра. При наваре высотой более 2 мм вагон с неисправной колесной парой должен быть отцеплен от поезда.
Прокат, ползун и навар можно измерить абсолютным шаблоном.Измерение осуществляется в месте наибольшей величины дефекта.
Чтобы выявить глубину проката, ножку движка 1 (рисунок 18) на шаблоне устанавливают на расстоянии 70 мм от внутренней грани бандажа или обода цельнокатаного колеса.
Рисунок 18
Затем вертикальную грань 6 шаблона полотна прижимают к внутренней грани бандажа или обода цельнокатаного колеса, а опорный выступ 5 - к гребню и опускают движок 1 до соприкосновения с поверхностью катания. Деление на шкале 2, оказавшееся против риски 3 на движке, укажетвеличину проката. В нашем примере на рисунке прокат колеса равен 5 мм. Размер ползуна и навара определяется разностью двух измерений, а именно: в месте наибольшего дефекта и в месте равномерного проката рядом с ним.
Если дефект смещен относительно круга катания колеса, то перед измерением соответственно смещается движок 1 в прорези 4 шаблона.
Для определения глубины ползуна нужно от цифры на шкале, полученной при его измерении, отнять величину равномерного проката, найденную при помощи абсолютного шаблона, как указано выше, а для определения высоты навара необходимо от величины равномерного проката вычесть цифру, полученную при измерении навара.
Толщина гребня колеса в эксплуатации допускается не более 33 мм и не менее 25 мм на расстоянии 18 мм от вершины (рисунок 19).
Рисунок 19
У пассажирских вагонов, включаемых в поезда, курсирующие со скоростью свыше 120, но не превышающей 140 км/ч, толщина гребня колеса должна быть не более 33 и не менее 28 мм, а включаемых в поезда, идущие со скоростью, превышающей 140, но не более 160 км/ч, допускается минимальная толщина гребня 30 мм и та же максимальная толщина - 33 мм.
Пассажирские вагоны, включаемые в пункте формирования в поезда, следующие до пункта оборота свыше 5000 км со скоростью, превышающей 120 км/ч, должны иметь колесные пары с толщиной гребня колеса не менее 26 мм.
Толщина гребня, так же как и прокат, определяется при помощи абсолютного шаблона, установка которого на колесную пару ничем не отличается от ранее описанной.
Только пользоваться в этом случае нужно не вертикальным, а горизонтальным движком 1 (рисунок 20), расположенным на противоположной стороне шаблона. По шкале 2 и риске 3 видно, что толщина гребня на рисунке равна 30 мм.
Рисунок 20
Тонкомерный гребень колесной пары может быть выявлен в условиях эксплуатации и специальной браковочной прорезью абсолютного шаблона, ширина которой равна 25, а глубина 18 мм.
Если при установке абсолютного шаблона, как указано на рисунке 21, между вершиной гребня и горизонтальной гранью боковой прорези имеется зазор, то колесную пару эксплуатировать разрешается, так как толщина гребня колеса, измеренная на расстоянии 18 мм от вершины, в этом случае больше 25 мм. Если такого зазора нет, то колесная пара бракуется, ибо ее гребень на том же расстоянии от вершины тоньше 25 мм.
Рисунок 21
При длительном пользовании абсолютным шаблоном в условиях пункта технического осмотра точность его показаний может нарушиться. Поэтомуабсолютный шаблон должен проверяться не реже одного раза в шесть месяцев по контрольному шаблону.
При перекосе рамы двухосного вагона или тележки, неправильной сборке буксового узла, наличии на пути следования поезда большого количества кривых участков одного направления и других причин, в силу которых колесная пара постоянно смещена в одну сторону относительно продольной оси рельсовой колеи, во время движения появляется вертикальный подрез гребня на колесе.
Если подрез по высоте при измерении специальным шаблоном, изготовленным по утвержденному МПС чертежу, окажется более 18 мм, то колесную пару эксплуатировать запрещается.
Признаком обнаружения вертикального подреза гребня может являться наличие ступенчатого проката поверхности катания на колесе с противоположного конца колесной пары.
Чтобы убедиться, опасен ли для движения выявленный подрез, необходимо вертикальную ножку шаблона плотно прижать к внутренней грани бандажа или обода цельнокатаного колеса, а движок подвести вплотную к подрезанной грани гребня (рисунок 22). Если вся браковочная грань движка или только на участке отметки цифры 18 соприкасается с подрезанной гранью гребня, то колесная пара бракуется. Если между гребнем и браковочной гранью у отметки 18 имеется зазор, то вагон с такой колесной парой может следовать в составе поезда дальше. Шаблон для измерения подреза гребня проверяется один раз в шесть месяцев.
Рисунок 22
У колеса на участке сопряжения подрезанной части с вершиной гребня иногда образуется остроконечный накат (рисунок 23). Колесная пара с такими колесами подлежит изъятию из эксплуатации.
Рисунок 23
При использовании композиционных колодок на поверхности катания колеса возможны кольцевые выработки (см. сечение обода колеса на рисунке 24).
Рисунок 24
Если глубина такой выработки у основания гребня окажется более 1 мм или на уклоне 1 : 7 более 2 мм, или еще ширина превысит 15 мм, то колесная пара должна быть изъята из эксплуатации.
|