girniy.ru 1 2 ... 329 330


За рубежом:


К 1944 году многие немецкие фирмы стали разрабатывать самолеты в инициативном порядке. К тому же обычной практикой было объявление Техническим управлением люфтваффе открытых конкурсов на разработку конкретных машин. На конкурс принимались только детально проработанные проекты, которые, в случае успеха, почти немедленно могли быть реализованы в опытные образцы или прототипы. В результате получалось, что конкурс выигрывал всего один проект, но на соискание подавалось несколько десятков вариантов. Например, на конкурс по созданию так называемого «Народного истребителя» («Volksjager») были одновременно выставлены проекты шести ведущих немецких конструкторских бюро: «Хейнкель», «Юнкерс», «Арадо», «Фокке-Вульф», «Блохм и Восс» и «Хортен». Нередко фирмы демонстрировали не просто проект, а одновременно несколько независимых его вариантов.

Постоянное участие авиастроительных фирм и КБ Третьего Рейха в многочисленных конкурсах привело к появлению большого количества достаточно проработанных конструкций реактивных и ракетных самолетов. И по сей день в немецких архивах времен Второй мировой войны можно отыскать описания совершенно фантастических летательных аппаратов, которые при ином развитии истории вполне могли бы стать основой для космической программы Германии.

Например, авиационная фирма «Арадо» представила вниманию руководителей Третьего рейха проект «Ar E-381». Это был одноместный истребитель, оснащенный ракетным двигателем «Walter HWK109-509А-2». Ракетоплан должен был подвешиваться под бомбардировочную версию самолета «Аr-234», с целью обеспечения истребительного прикрытия во время выполнения бомбардировочных задач. «E-381» был рассчитан на то, чтобы в случае столкновения с самолетами противника отсоединиться от носителя, набрать дополнительную высоту и выполнить атакующий маневр. Собственного ресурса топлива должно было хватить на повторный заход. Предполагалось, что далее пилот сможет развернуться и планировать в сторону ближайшего аэродрома, где совершит посадку на подфюзеляжную лыжу. Внутри ракетоплана пилот располагался в положении лежа и был защищен пятимиллиметровым стальным корпусом, а также плексигласовым фонарем толщиной 140 миллиметров. Вооружение состояло из пушки «МК-108». Для обеспечения комфорта летчика во время продолжительного полета на большой высоте предусматривалась возможность подачи теплого воздуха из самолета-носителя.


Весьма обширную реактивную программу проводила и авиационная фирма «Фокке-Вульф». Она принимала участие практически во всех крупных конкурсах Третьего рейха, а также спроектировала несколько машин в инициативном порядке.

На конкурс «Volksjager» («Народный истребитель») «Фокке-Вульф» представила самолет, напоминавший уменьшенную копию серийного истребителя «Та-183», но оснащенный жидкостным ракетным двигателем «Walter HWK 109-509». В корне крыла располагались две пушки «МК-108». Взлет планировалось осуществлять со стартовой тележки. Согласно расчетам, этот ракетоплан должен был набирать высоту 16,5 км за 100 секунд, а через 9 секунд после старта развивать скорость 650 км/ч (11688).


Армия:

К январю 1944 года по данных Центрального штаба партизанского движения на временно оккупированной территории СССР партизанской разведкой было выявлено 22 склада с химическим имуществом, из них 3 в Ленинградской области и Прибалтике, 5 на Укранине, 14 в Белоруссии. ГУ МПВО НКВД СССР развернуло 32663 метеохимических поста. В 15 точках СССР были сформированы токсикологические бригады. Всего за годы ВОВ было изготовлено 15695800 гражданских и 22930 конских противогазов, оборудовано газоубежищ на 6421 тыс. человек. Для дегазации местности сформировано 314 рот и 19 взводов. МПВО в ходе ВОВ обеспечила укрытиями 25,5 млн. человек, в т.ч. 6,4 млн. в газоубежищах. Медико-санитарная служба МПВО оказала помощь 135224 пострадавшим. Помощь оказывалась в среднем через 16 мин. с момента поражения. На завершающем этапе войны ряд частей МПВО привлекался к операциям по ликвидации бандитизма в западных районах страны. Было проведено более 400 самостоятельных и в составе сводных отрядов операций по разгрому бандформирований на территории Литвы и Западной Украины, в результате которых уничтожено и захвачено в плен 2800 бандитов и их пособников, задержано 2300 дезертиров и подозрительных лиц, уничтожено 600 убежищ и 26 складов, захвачено 29 пулеметов, 40 тыс. патронов, 4 рации (9453).



Авиапромышленность:


На 1 января 1944 штатная потребность ВВС и учебных заведений ВВС была обеспечена более, чем на 100%.

В 1943 изготовили 35 тыс. боевых самолетов.

Новые самолеты - 86.7% в иа, 100% в ша, 74.3% в ба

В действующей армии было 6165 чел., 88900 орудий и минометов, 2167 катюш, 4900 танков и САУ, 8500 самолетов

У немцев - 4906, 54000, 5400 и 3000

Мы ставили задачи: главный удар - на ЮЗ и освобождение правобережной У и Крыма. На СЗ - снятие блокады и выход на Прибалтику. На З - освобождение части Белоруссии

Немцы ставили задачи: концентрация войск на направлениях наших ударов и остановка наступления за счет маневра резервами. На Западе - отражение десанта и захват инициативы (340,157).


На 1 января 1944 г в строю числились 29 Ю-52 (в том числе 21 исправный). Потеряли же всего один (6393).


На 1 января 1944 г. объем работ по сборке самолета дублера ДВБ-102 , который первоначально рассчитывался под двигатель МБ-100 и проектировался и строился параллельно с доводками первой опытной? был выполнен на 54%, однако замена передней кабины на первой машине, изменение конструкции крыла дублера с деревянной на металлическую и последующее перебазирование в Москву затормозило его постройку. Уже в Москве дублер пытались приспособить под двигатели АМ-46ТК, но в окончательном виде выпустили с учетом возможной установки звездообразного АШ-72. ДВБ-102 с двигателями М-71Ф, вследствие выхода из строя одного из них и отсутствия новых в промышленности, и его дублер законсервировали вместе с другими самолетами КБ Мясищева (3337).

На 1 января 1944 года объем работ по сборке самолета-дублера ДВБ-102, первоначально рассчитывавшегося под двигатель МБ-100, выполнили на 54 процента, однако замена передней кабины на первой машине, изменение конструкции крыла дублера с деревянной на металлическую и последующее перебазирование в Москву затормозили его постройку. Еще до войны рассматривался поплавковый вариант гидросамолета ДВБ-102. Уже в Москве дублер пытались приспособить под двигатели АМ-46ТК, но в окончательном виде выпустили с учетом возможной установки на бомбардировщике звездообразных АШ-72. ДВБ-102 с двигателями М-71Ф, вследствие выхода из строя одного из них и отсутствия новых моторов, законсервировали вместе с другими машинами КБ Мясищева. Простояв долгое время около ангара завода № 240 на Центральном аэродроме имени Фрунзе, эти самолеты списали, пустив на металлолом. Но идеи, заложенные в ДВБ-102, не погибли. Достаточно отметить, что еще осенью 1942 года приказом НКАП директору завода № 282 предписывалось передать в ОКБ С.В. Ильюшина полный комплект рабочей документации на герметические кабины ДВБ-102 и их оборудование для создания высотных бомбардировщика и истребителя на базе серийных самолетов. Впоследствии конструктивная особенность крыла ДВБ-102 вместе с коллективом конструкторов ОКБ-482 перекочевала в ОКБ-240. Крыло с технологическим разъемом по линии хорд вдоль его размаха использовалось на бомбардировщиках Ил-22 и Ил-28 (11446).



С 1 января 1944 КБ С.В.И. приступило к проектированию самолета Ил-12 АЧ-30Б. В середине октября 1944 проектирование было в основном закончено и опытное производство приступило к оснастке и постройке самолета. Техническая готовность самолета на 1 января 1945 по постройке равна 30% (2217).


1 января 1944 г. по приказу НКАП 19с ОКБ-3 гл. конструктора И.П. Братухина переведено на территорию филиала завода № 381 НКАП (Тушино, транспортно-эксплуатационная база при 11ГУ). Здесь организовано ОКБ- 3 при 7ГУ с собственной производственной базой. Работы по доводке и испытаниям геликоптера «Омега-2». Производство планировалось организовать на заводе № 82 НКАП.

По приказу НКАП № 4с от 10.01.1946 г. для расширения опытной базы и опытных работ по геликоптеростроению и ввиду неприспособленности завода № 381 ОКБ-3 перебазировано на площадку филиала № 1 завода № 381 НКАП ( г. Москва ул. 2-я Рыбинская, 17). Филиал передан как опытная база со всем имуществом и личным составом в подчинение ОКБ-3 из 1ГУ в 7ГУ.

В 1948 г. ОКБ-3 МАИ Братухина переведено в МАП и образовано ОКБ-3 МАП под его руководством. На базе ОКБ-3 в соответствии с пост. СМ СССР № 3658-1485 от 29.09.1948 г. и приказом № 772 от 4.10.1948 г. вновь образован завод № 3 МАП.

Приказом МАП от 05.1948 г. задавалась разработка реактивного вертолета с ПВРД или ПуВРД. Для этого распоряжением МАП от 12.1948 г. из состава ОКБ-3 выделена группа конструкторов СБИЖ (Ю.Л. Старинин- военпред ОКБ, Ю.С. Брагинский, Б .Я. Жеребцов), работавшая при ГСОЗ № 3 МАП.

В 10.1951 г. после совещания авиастроителей в Кремле, где была поставлена задача создания тяжелого вертолета, ОКБ-3 Братухина закрыто, завод передан Милю. После закрытия ОКБ Братухин назначен начальником вертолетного отдела БНТИ ЦАГИ, затем- на преподавательской работе.

Гл. конструктор (1944-51 г.)- И.П. Братухин.

Ведущие инженеры по испытаниям: (-1946-47 г.-)- Д.Т. Мацицкий, (1947 г.)- Г.В. Ремезов.


Создано: опытные вертолеты: «Омега» (08.1941 г.), «Омега II», Г-3, Г-4, Б-5, Б-9, Б-10, Б-11 (11982).


1 января 1944 г. по приказу № 19с на территорию завода № 381 (Завод № 381 НКАП, МАП /г. Ленинград ст. Ижора; г. Нижний Тагил Свердловской обл.; г. Москва Ленинградское ш., 31/33/) переведено ОКБ-3 НКАП гл. конструктора И.П. Братухина. По приказу № 4с от 10.01.1946 г. ОКБ-3 НКАП перебазировано на площадь Филиала № 1 завода № 381 НКАП, который в 1948 г. преобразован в завод № 3 МАП.

После перебазирования в 12.1945 г. завода № 81 в Химки на завод № 301 основная часть его помещений возвращена заводу № 381. В 08.1946 г. часть территории и помещений завода № 381 выделены вновь образованному заводу № 81 МАП.

После войны на заводе планировалось развернуть серийный выпуск истребителя Ме-262 (в 01.1946 г. был хггов проект постановления СНК о производстве 120 машин).

С 1.12.1946 г. завод передан из 1ГУ в ЮГУ, затем с 1.11.1948 г. обратно, из ЮГУ в 1ГУ.

В соответствии с пост. СМ № 5223-1994сс от 14.11.1949 г. и приказом № 913с от 17.11.1949 г. завод № 381 был миг с 1.10.1949 г. в состав расположенного рядом завода № 30 МАП для увеличения выпуска Ил-28.

Директор (07.1940-05.1941 г.-)- Т.Х(М). Филимончук, (1941-03.1943 г.; 1944-05.1946 г.)- В.И. Журавлев (снят за срыв сроков выпуска И-250), (12.1943 г.)- Ю.Н. Карпов; И.О. директора (05.1946 г.-)- П.Д. Грушин; (1947 г.)- Л.П. Соколов.

Гл. инженер (05.1943-10.1946 г.)- П.Д. Грушин, (1947 г.)- В.И. Засульский.

Начальники цехов: (1945 г.)- А.К. Кулагин.

Производство; самолеты: Ил-2 (1941-42)- 270, Ла-5ФН (1943-44)- 461, Ла-7 (1944-45)- 1298, И-150 (1946)- 5, И-250 (1946)- 8, УТБ-2 (1947-49), МиГ-15 (1949)- 75; детали снарядов М-13 (1941-42), хвостовое оперение для «10Х» (1-я половина 1945), детали двигателей ТР-2 и ТР-3 (1948).

Заводской номер: Ил-2 М 381355 (11982).

1 января 1944 г. в районе п. Старобовылье на шоссе Витебск-Орша был захвачен в плен немецкий ефрейтор Франц Варнбрунн - водитель штабной автомашины. Оказалось, что после окончания инженерной школы с декабря 1941 г. по апрель 1942 г. он работал в группе доктора Охайна на фирме "Хейнкель", проектировавшей ВРД с центробежным компрессором. Пленный сообщил, что двигатель тягой 600 кг прошел испытания в воздухе. В ходе допроса он нарисовал схему двигателя, а также изобразил истребитель He 280 с двумя ТКВРД. Варнбрунн сообщил нашим контрразведчикам, что работа по созданию аналогичного истребителя велась и фирмой "Мессершмитт". Материалы допроса были направлены для ознакомления в НИИ-1 (9018).


До 1 января 1944 года завод № 293 МАП работал по тематике утвержденной 7 гл. управлением НКАП с 1 мая 1944 года, находился в системе 8 гл. управления НКАП и занимался проектированием и строительством реактивных самолетов и двигателей разных типов под руководством гл. конструктора и директора завода Болховитинова В.Ф. и гл. инженера Волкова Н.В. (9360).


На 1 января 1944 г. непосредственно в авиастроении работало 640 213 чел., в том числе — 435 385 рабочих. Таким образом, за 1941—1943 гг. численность персонала отрасли возросла на 17 %. За этот же период средняя продолжительность рабочей смены возросла с 7,66 ч. до 9,54 ч., то есть на 24,5 % (Самолётостроение в СССР. 1917—1945. Кн. 2. М., 1994. С. 226). Если в 1940 г. на 1 тыс. сотрудников НКАП приходилось 35,6 самолёта годового авиавыпуска, то в 1943-м — уже 78,8 самолёта. Несмотря на существенный рост численности персонала авиастроително- го комплекса, удельный вес персонала промышленных предприятий даже несколько вырос.

Распределение по областям занятости (РГАЭ. Ф. 8044. On. 1. Д. 2878. Л. 56)

Сфера заштосги


Июнь 1941 г.

Январь 1944 г.




Человек

Удельный вес, %

Человек

Удельный вее, %

Отношенке к нюню 1941 г, %

Весь персонал В т.ч.:

590310

100

685851

100

116,2

Промышленные предприятия

547418

92,7

640213

93,3

117,0

Научно-исследовательские органязацщ

28473

4,9

31059

4,5

109,1

Учебные заведения

5833

U


4239

0,6

72,7

Снабжение, екдадооое и транспортное хозяйство

4860

0,8

5646

0,8

116,2

Центральный аппарат

1433

ОД

1308

(W

9U

Детские учреждения

2014

0,3

3386

0,6

168,1

Использование трудовых ресурсов (РГАЭ. Ф. 8044. On. 1. Д. 2878. Л. 60,62,64,66,68)




1940

1941

1942

1943

Отработано на 1 рабочего в кесяц рабочих дней


22,0

23,4

24,2

24,0

Отработано часов в месяц

170,0

204,2

228,1

228,0

Продолжительность рабочего дня, часов

7,66

8,75

9,49

9,54

Часовая выработка на 1 рабочего, валовая продукция (руб.)

11,46

9,82

11,39

13,22

Средняя часовая зарплата (руб.)

2,72

2,49

2^9

2,70

Среднегодовая зарплата рабочих на авиазаводе № 153 ()

1941

1942

1943

1944


1945

6923

7985(15,3)

8230(3,1)

9460(14,9)

8251 (-12,8)

* Для наглядности в скобках приводится рост (в %) по отношению к предыдущему году.

Сравнение динамики среднегодовой зарплаты на авиазаводе № 153 с динамикой среднемесячной зарплаты по НКАП в целом за 1941—1944 гг., позволяет предположить, что уровень среднемесячной зарплаты рабочих (и, вероятно, всего персонала в целом) резко снизился в 1945 г.

На фоне постоянного роста как численности авиавыпуска, так и численности персонала авиаиндустрии характерной тенденцией было постоянное снижение средней зарплаты, приходящейся на 1 самолёт.

Динамика средней зарплаты на изготовление 1 самолёта, производительности труда и среднемесячной зарплаты, (руб.) (РГАЭ. Ф. 8044. On. 1. Д. 2976. Л. 33,36)




1939

1940

1941

1942

1943

1944

Зарплата всего персонала / самолёт

217

247

212

168


135

127

Зарплата рабочих / самолёт

133

155

140

110

90

85

Среднемесгшая выработка на 1 рабочего

1899

1948

2009

2611

3027

3315

Среднемесячная зарплата ИГР

866

892

977

1123

1185

1286

Среднемесячная зарплата рабочего

464

473

508

593

618

686

Очевидно, что, пройдя период освоения новой техники в 1940 г. — что отразилось в росте средних зарплат на 1 самолёт, в дальнейшем этот параметр постоянно снижался. На фоне постоянного роста среднемесячных зарплат и выработки это могло объясняться только постоянным снижением себестоимости продукции.

Для сравнения можно указать, что на 1944 г. среднемесяч- . ная зарплата рабочего в промышленности союзного подчинения составила в среднем 573 рубля (в угольной промышленности — 729 руб., а в чёрной металлургии — 697 руб.), ИТР —1209 руб. (соответственно в угольной промышленности и чёрной металлургии — 1502 и 1725 руб.) (


следующая страница >>